Prestes a completar 15 anos no Brasil, a Fiat resolveu entrar na década de 90 com uma aposta alta: fabricar aqui o Tempra, em 1991, seu mais recente produto na Europa. Para isso, não mediu esforços para adequar o sedã italiano às particularidades do nosso mercado.

Do ponto de vista construtivo, nosso Tempra era superior: o monobloco foi reforçado e a suspensão traseira trocou o eixo de torção por uma independente McPherson, similar à do badalado Alfa Romeo 164. Do ponto de vista estético também: a nova carroceria apresentada em 1992 era exclusiva do Brasil. Como os sedãs de duas portas ainda vendiam bem por aqui, o investimento era justifcável – com as colunas centrais recuadas, era preciso desenvolver novos estampos para as portas e laterais.

Entre os concorrentes de duas portas, era indiscutivelmente o mais moderno: o Chevrolet Monza era apenas uma versão reestilizada do antigo e o VW Santana exibia vícios de uma reformulação incompleta (que originou o Ford Versailles).

O Tempra exalava novidade em cada detalhe: vidros rentes à carroceria e portas avançando sobre o teto o diferenciavam dos rivais. O espaço interno era outro detalhe que evidenciava a modernidade do seu projeto: apesar do entre-eixos menor que o da concorrência, acomodava bem cinco adultos, graças à posição elevada dos assentos. Apenas o acesso à parte de trás deixava a desejar: só o encosto dos bancos dianteiros era rebatível – no Uno, o assento se movia junto com o encosto.

Mas, se as duas portas evocavam esportividade, ela não era correspondida pelo motor 2.0 com duplo comando de válvulas e câmaras hemisféricas: a dieta era restrita por um carburador de corpo duplo, resultando em 16,4 mkgf e 99 cv. Dotados de injeção eletrônica multiponto, Monza, Santana e Versailles disparavam na frente do Tempra, que ia a 100 km/h em 12,81 segundos e não passava de 175,8 km/h.

Para piorar, a relação final de transmissão era bem curta: o motor berrava a 3.600 rpm a 120 km/h e o consumo médio estancava nos 9,56 km/l.

Faltava um motor à altura do conjunto, mas a redenção veio no ano seguinte: ele ganhou injeção multiponto e inaugurou a era dos cabeçotes de 16 válvulas no Brasil. Com 18,4 mkgf e 127 cv, despachou a concorrência: 0 a 100 km/h na casa dos 10 segundos e superava os 190 km/h.

Agora já era possível aproveitar o comportamento arisco da suspensão traseira independente: alguns motoristas chegavam a considerá-la instável, mesmo após ter sido recalibrada para o novo desempenho. Mas estes podiam contar com a ação imediata dos freios, agora a disco nas quatro rodas com ABS.

A turma de Betim, porém, parecia sedenta por desempenho: o Tempra Turbo daria as caras em 1994, arrebatando o título de automóvel mais rápido e veloz do Brasil (212,8 km/h de velocidade máxima e 0 a 100 km/h em 8,23 segundos).

O exemplar das fotos é um da primeira fornada e pertence aos colecionadores Hermes e Renato Gindro: “Adoro a suspensão macia, a estabilidade e o desempenho, mas o melhor ainda é o desenho marcante: os elogios são diários”, diz Renato.

Nessa configuração, o Tempra foi um dos últimos a deixar o mercado, em 1995: o Monza sepultou sua versão um ano antes, seguido por Santana e Versailles – para desgosto dos amantes desse tipo de carro, que nunca mais puderam ter um sedã zero de duas portas.